This is a single blog caption

Flutninga og hafnastarfsemi

Í þessum kafla verður fjallað um starfsemi sem tengist flutningum á afurðum og vélum, tækjum og búnaði fyrir fyrirtæki í haftengdri starfsemi. Einnig fyrirtæki sem annast ferjusiglingar og eru þannig hluti af samgöngukerfi landsins. Hafnir, vöruhús, umskipun og aðilar eins og þeir sem sinna löndun, skjalagerð ofl. tilheyra einnig þessari starfsemi og loks fyrirtæki sem annast sölu á kosti og sinna viðgerðarþjónustu og er þá fyrst og fremst litið til aðila er þjónusta erlend skip.

Mikilvægi þessa hluta sjávarklasans er óumdeilt. Aðstæður til flutninga, lega lands og hæfni til að bjóða upp á greiðar samgöngur hefur mikið um það að segja hvert þjóðir geta beint viðskiptum sínum og hversu samkeppnishæfar þær eru. Fyrir Íslendinga eins og aðrar þjóðir er mikilvægt að auðvelt og hagstætt sé að flytja vörur milli landshluta og til og frá landinu. Að tryggja góðar samgöngur er þó engan vegin auðvelt. Landið er í hópi strjálbýlustu landa í heimi og fyrir litla þjóð sem er fjarri helstu mörkuðum er erfitt að ná fram þeirri stærðarhagkvæmni sem margar af þjóðunum er við berum okkur saman við njóta.

En flutningastarfsemi getur haft víðtækari áhrif á þjóðarbúskapinn en bara í gegnum flutning með vörur til og frá landinu. Umferð á og yfir hafsvæðinu í kringum Ísland getur skapað ný tækifæri og áskoranir. Íslendingar nutu lengi vel landfræðilegrar stöðu landsins meðan litið var á landið sem mikilvægan hlekk í öryggis- og varnarmálum, bæði á tímum kalda stríðsins og í síðari heimstyrjöld. Ísland var þá í lykilhlutverki við að halda uppi eftirliti á Atlantshafi og tryggja yfirráð yfir siglingaleiðum. Aukin umferð á hafsvæðinu í kringum Ísland getur einnig orðið til þess að byggja upp þjónustu og skapa viðskiptatækifæri sem eflt gætu íslenskt efnahagslífi.

Staðan hér á landi

Almennt má segja að umsvif í flutningum fylgi hagsveiflum, en einnig skiptir miklu hversu opið samfélagið er og háð alþjóðlegum viðskiptum. Allt fram til 2008 voru flutningar stöðugt að aukast til og frá Íslandi, en í kjölfar efnahagskreppunnar hér á landi var töluverður samdráttar. Þetta má t.d. sjá ef skoðaður er gámaflutningur til og frá Faxaflóahöfnum á tímabilinu 2006-2010 (sjá mynd).

Mynd 20 – Gámaflutningar í gámaeiningum um Faxaflóahafnir (TEU). Heimild: Faxaflóahafnir.

Þrátt fyrir þennan samdrátt hafa sjóflutningar aukist töluvert ef horft er á tímabilið 2000-2010. Sjóflutningar til landsins hafa farið úr 2.793.232 tonnum í 3.921.002 tonn og sjóflutningar frá landinu úr 1.324.228 tonnum í 1.983.562 tonn.

Skipafélögin tvö Eimskip og Samskip eru fyrirferðarmest þegar kemur að flutningum á sjó, en bæði fyrirtækin hafa töluverð erlend umsvif. Hjá fyrirtækjunum starfa 1700-1800 manns þar af hér á landi um 900. Flutningur sjávarafurða er einn mikilvægasti hluti starfseminnar. Ef metið er hlutfall starfsemi sem tengist sjávarútvegi einum saman í rekstri þessara fyrirtækja má ætla það nemi um 30-35%. Samanlögð velta þessarar tveggja fyrirtækja árið 2010 var 135,5 milljarðar, en rúmlega helmingur er erlend starfsemi. Auk þessara tveggja skipafélaga eru bæði minni innlend og erlend skipafélög starfandi hérlendis. Hér innanlands má nefna fyrirtæki á borð við Nesskip sem sérhæfir sig m.a. í stórflutn­ingum, en velta Nesskipa á síðasta ári var 2,1 milljarður. Nokkur erlend fyrirtæki eru með reglubundna flutninga frá Íslandi. Fyrirtækið Ned Nor frá Hollandi flytur ál fyrir Rio Tinto Alcan og gáma á milli Hafnafjarðar og Rotterdam og Royal Arctic Line frá Grænlandi stundar fraktsiglingar á milli Íslands og Grænlands. Smyril Line flytur síðan farþega og frakt frá Seyðisfirði. Við þetta má svo bæta að mörg skipafélög bjóða upp á óreglubundna flutninga til og frá Íslandi.

Þegar kemur að flutningum í flugi er Icelandair Cargo það félag sem er með mesta markaðshlutdeild, en félagið rekur fimm Boeing 757-200 fraktvélar, tvær sem fljúga til og frá landinu í áætlunarflugi og þrjár sem sinna ýmsum verkefnum í Evrópu. Auk þess selur Icelandair Cargo flutningarými á öllum áætlunarleiðum Icelandair. Flutningur á ferskum fiski er ein meginuppistaðan í flutningum félagsins, en hlutdeild sjávarafurða í flutningum fyrirtækisins er um 50%. Starfsmenn Icelandair Cargo voru 48 árið 2010. Það fyrirtæki sem kemur næst á eftir Icelandair Cargo þegar horft er til usmvifa er Bláfugl eða Blue Bird Cargo sem rekur B737-300 vél og eina B737-400 fraktvél. Að lokum rekur svo Iceland express flutningaþjónustu sem kallast Cargo Express. Ætla má að heildarvelta þessara þriggja fyrirtækja í flutningum sé u.þ.b. 10 milljarðar og að u.þ.b. helmingur þeirrar upphæðar tengist flutningum á ferskum fiski.

Leifsstöð er miðstöð fraktflugs frá Íslandi, en gerðar hafa verið ráðstafanir til að auka útflutning um Akureyrarflugvöll og einnig hefur verið rætt um leiðir til að auka slíkt flug frá Egilstaðaflugvelli t.d. með því að lengja flugbraut. Erfiðlega hefur þó reynst að finna rekstrargrundvöll fyrir útflutning frá þessum flugvöllum. Í flugflutningum er hver lending afar kostnaðarsöm og erfitt getur reynst að  tryggja öruggt magn bæði í út- og innflutningi til að rekstur standi undir sér. Einnig fylgir því töluverður kostnaður að koma upp fullnægjandi aðstöðu á hverjum flugvelli.

Auk ofangreindra flutningafyrirtækja eru nokkur fyrirtæki er sinna flutningum á vörum er tengjast sjávarklasanum á landi, en áætlað hefur verið að um 8% af heildarumferð um vegi landsins sé þunga­umferð. Dótturfyrirtæki stóru skipafélaganna Flytjandi og Landflutningar Samskip eru mjög fyrirfeðar­mikil í þessum flutningum.

Samkvæmt gögnum frá Hafnasambandinu var 71 höfn skráð hér á landi 2010 og skiptast þær niður í stórar fiskihafnir, meðalstórar fiskihafnir, bátahafnir, smábátahafnir og iðnaðarhafnir. Hafnarsjóðir eru 40, en tekjur þeirra námu 5,78 milljörðum króna árið 2010 í samanburði við 5,4 milljarða árið áður. Faxaflóahafnir eru með mest umsvif íslenskra hafna með tekjur upp á 2,3 milljarða. Hjá flestum höfnum er aflagjald mikilvægasta tekjulindin, en í nokkrum höfum eins og t.d. hjá Faxaflóahöfnum vega vörugjöld og eignatekjur þyngra. Aflagjaldsprósentan er misjöfn milli hafna, lægst er hún 1,20%, en hæst 1,60%. Landaður afli í íslenskum höfnum nam árið 2010, 1.144 þúsund tonnum að verðmæti 141 milljarði króna, en 2009 var magnið 1.172 þúsund tonn að verðmæti 121 milljarði króna. Af þessum afla voru tæplega 81 þúsund tonn að andvirði 8,1 milljarði króna vegna landana erlendra skipa og varð töluverð aukning milli ára, en 2009 lönduðu erlend skip tæplega 44 þúsund tonnum að verðmæti 6,2 milljörðum króna.

Mynd 21 – Landanir fiskiskipa í íslenskum höfnum 2008-2009 m.v. verðm. m.kr.  Heimild: Hafnasambandið.

Skipaumferð í kringum landið og um íslenska efnahagslögsögu hefur verið að aukast nokkuð og ef spár ganga eftir stefnir í enn meiri aukningu á næstu árum. Telja verður líklegt að flutningar aukist um Norður-Atlantshaf og þá um hafsvæðin innan íslensku efnahagslögsögunnar. Einkum hefur verið bent á olíuútflutning Rússa í þessu efni. Áður fyrr áttu nánast einvörðungu þau olíuflutningaskip leið um íslenskt hafsvæði sem komu hingað með olíu fyrir landsmenn, auk olíu til herstöðvarinnar í Keflavík. Þessi staða hefur breyst á tiltölulega skömmum tíma. Í mun meira mæli gætir nú umferðar olíuflutningaskipa um íslenska lögsögu, en um er að ræða skip sem sigla frá höfnum við Hvítahaf vestur um haf og til Norður-Ameríku. Rússar eiga miklar olíulindir á norðurslóðum, einkum í Norðvestur-Rússlandi, og líkur eru á að innan 5 til 10 ára verði allt að 50 milljónir tonna af hráolíu fluttar frá Norðvestur-Rússlandi til Bandaríkjanna með stórum olíuflutningaskipum. Leið þeirra liggur um íslensku efnahagslögsöguna og fara skip á þessari leið ýmist austan og sunnan við landið eða norðan og vestan við það (Áfangaskýrsla starfshóps um leiðastjórnun skipa.).

Umferð skemmtiferða- og farþegaskipa hefur einnig vaxið mikið á undanförnum árum. Ef skoðaðar eru tölur frá Faxaflóahöfnum hefur farþegum sem koma með skemmtiferðaskipum fjölgað úr tæplega 30.000 með 49 skipum 2001 í u.þ.b. 70.000 með 80 skipum 2009 Er því spáð að umferð þessara skipa eigi enn eftir að aukast. Einnig er nokkuð um um að skemmtiferðaskip leggi leið sína um Norðurhöf, milli Grænlands, Íslands, Færeyja og Norður-Noregs.

Íslenska flugstjórnarsvæðið er eitt það stærsta í heimi 5,4 milljónir ferkílómetra að stærð. Það nær frá Greenwich-lengdarbaugnum í austri og vestur fyrir Grænland, frá Norðurpólnum og suður fyrir Færeyjar, langleiðina til Skotlands.

Um 100.000 flugvélar fara um svæðið á hverju ári, en í um 25% tilvika er um að ræða flug til og frá Íslandi. Að meðaltali hefur umferð aukist síðasta áratuginn. Á árunum 2003-2008 var stöðug aukning í flugumferð, en þá fór flugumferð úr u.þ.b. 80.000 flugvélum í um 110.000 vélar. Um 8% samdráttur var í fjölda flugvéla í kjölfar efnahagskreppunnar. ISAVIA sem er hlutafélag í eigu stjórnvalda, annast flugumsjón á svæðinu og sér um rekstur fjarskiptakerfa, en fyrir þessa þjónustu fær fyrirtækið greitt frá Alþjóða flugmálastofnuninni um 4 milljarða króna á ári hverju.

Alþjóðleg þróun

Samkeppni á alþjóðlegum flutningamarkaði er hörð og mörg fyrirtæki eru um hituna. Þeir sem flytja vörur milli heimsálfa eða yfir haf hafa eðli máls samkvæmt yfirleitt aðeins val um flutninga með annaðhvort flugi eða skipum. Meginkostur skipaflutninga er yfirleitt hagstætt verð á meðan hraði er helsti kostur flugsamgangna. Umsvif í sjóflutningum eru töluvert meiri, en umsvif í flugi, en gjarnan er notuð mælieiningin tonn á hvern fluttan kílómetra (RTK). Þumalputtareglan er almennt sú í flutningum einstakra ríkja að flugflutningar séu með 2% í magni, en 30-35% í verðmætum. Árið 2009 voru umsvifin í heiminum öllum 60 biljónir RTK í skipaflutningum á móti 166,8 milljörðum

RTK í flugi. Bent hefur verið á að inn í tölunum í tengslum við skipaflutningana séu flutningar á olíu, járni og korni, en magnflutning af þessum toga er illa hægt að bera saman við þann flutning sem fer í flugi sem oft eru dýrari vörur. Því þykir eðlilegra að bera saman tölur í skipaflutningum eftir að ofangreindir magnflutningar hafa verið dregnir frá, en þegar það hefur verið gert voru umsvifin í skipaflutningunum 16,9 biljónir RTK 2009.

Gámaflutningar eru sá hluti skipaflutninganna sem hefur verið að vaxa hraðast á síðustu áratugum, en meðalvöxtur á ári ef miðað er við tonn á kílómetrar frá 1999 til 2007 var 9,9%. Slíkir flutningar voru 6,2 biljónir RTK árið 2009 sem er um þriðjungur af öllum skipaflutningum.

Eins og áður segir eru umsvif í flutningum mjög tengd hagþróun. Það þarf því ekki að koma á óvart að eftir mörg ár sem hafa einkennst af stöðugum vexti, varð í kjölfar efnahagskreppunnar mikill samdráttur í flutningastarfsemi í heiminum. Niðursveiflan var reyndar sú dýpsta síðan í kreppunni miklu á 4. áratug síðustu aldar. Árið 2009 nam þessi samdráttur tæpum 7% þ.e.a.s. ef litið var til gámaflutninga. Hversu mikill samdrátturinn í eftirspurn eftir vörum var og hversu hraður samdrátturinn varð kom mörgum skipafélögum í opna skjöldu sem leiddi til offramboðs á flutningsrými og olli taprekstri hjá helstu skipafélögum heims. Viðbrögð skipafélaganna við samdrættinum voru að fækka skipum, draga saman í gámaflota og draga úr siglingahraða. Flutningsmagn hefur nú aukist á ný, en skipafélögin hafa ekki brugðist við með því að fjölga skipum eða stækka gámaflota sinn. Þannig er framboð gáma og rýmis í skipum takmarkað og ekki næst að anna eftirspurn eftir flutningaþjónustu. Samhliða þessari þróun hækkuðu flutningsgjöld verulega á skömmum tíma. Í lok árs 2009 fóru umsvifin að aukast á ný og um mitt ár 2010 voru umsvifin að færast nær þeim umsvifum sem voru fyrir efnahagssamdráttinn 2008.

Ef litið er til alþjóðaflutninga með flugi hafa þeir einkennst af stöðugum vexti, en árin 2008 og 2009 gerðist það í fyrsta sinn að samdráttar gætti tvö ár í röð. Árið 2008 var samdrátturinn 1,8%, en árið 2009 nam hann 11,3%. Í lok árs 2009 tóku umsvif að aukast á ný og fyrstu átta mánuðina 2010 jukust flugflutningar um 24% í samanburði við sama tíma árið áður, en svo dró verulega úr þessari aukningu. Spár gera ráð fyrir því að árlegur vöxtur í flugflutningum næstu 20 árin verði 5,9% og að umsvifin verði þá þreföld ef miðað er við umsvifin árið 2009. Gert er ráð fyrir að flugvélum í flutningum á þessum 20 árum fjölgi úr 1.755 flugvélum 2009 í 2.967 vélar.

Umferð skemmtiferða- og farþegaskipa hefur vaxið mikið á undanförnum árum. Á heimsvísu hefur farþegum þessara skipa fjölgað um að meðaltali 7,4% á ári.

Tækifæri og áskoranir

Þegar rætt er um tækifæri er tengjast flutningastarfsemi hér á landi eru siglingar um Norður-Íshafssiglingaleiðina eitt af því fyrsta sem kemur upp. Stærstur hluti allrar skipaumferðar í heiminum fer um Norðurhvel jarðar eða um 80%, en ef litið er til einstakra hafsvæða fer mest umferð um Atlantshaf eða um 32%. Gert er ráð fyrir að með hlýnun sjávar muni siglingaleiðin milli Kyrrahafs og Atlantshafs, um Norður-Íshaf, opnast. Loftslagsbreytingar, ásamt því að hafís á norðurskautssvæðinu hefur hörfað undanfarin 50 ár getur opnað á þann möguleika að hægt verði að sigla um hafsvæði norðurskautsins í ríkari mæli en áður. Breytileiki í þróun hafíss við Norðurpólinn er mikill, en rannsóknir gefa til kynna að Norður-Íshafið kunni að verða íslaust með öllu stuttan tíma að sumri (í september) frá 2040 að telja eða jafnvel fyrr.

Nokkuð er deilt um hversu mikil tækifæri geta falist í þessum breytingum. Norræn skipafélög eru þegar farin að sigla um hina svokölluðu Norðausturleið til Kína. Talað er um að með þvi að fara þessa leið sé hægt að spara allt að þriðjungi af kostnaði og stytta 40 daga siglingu sem liggur um Suez-skurðinn um 18 daga.

Mynd 22 – 20 stærstu hafnir landsins árið 2010. Heimild: Hafnasambandið.

Einn viðmælenda taldi að flutningafyrirtækin í landinu ættu að vinna saman að því að kanna til fullnustu þau tækifæri sem gætu legið í því að Ísland yrði einhverskonar umskipunarhöfn fyrir skip er færu þessa leið. Íslensk fyrirtæki ættu að snúa bökum saman og tryggja aðkomu sína að þessum flutningum áður en stór alþjóðleg fyrirtæki kæmu af fullum krafti inn í málið. Tækist Íslendingum að ná sér í bita af þessari köku væru fólgin í því tækifæri fyrir alla. Mögulegt væri að skapa aðstæður fyrir úrvinnslu á hráefni, uppbyggingu vöruhúsa og nýta betur þær dreifileiðir sem liggja frá landinu.

Þeir sem hafa efasemdir um möguleikana, sem í þessari þróun felast, hafa bent á að sjóleiðin sé aðeins opin í stuttan tíma og að ýmislegt geti komið upp á sem geri það að verkum að tafir verði á siglingum. Einnig er líklegt að leggja þyrfti í talsvert fjárfreka uppbyggingu á aðstöðu ef mæta ætti þeim umsvifum sem um ræðir. Bent var á að talsverð hætta getur jafnframt verið samfara því að fara þessa leið. Einkum vegna borgarísjaka, á þessum slóðum. Lengi hefur reyndar legið fyrir að alvarlegt mengunarslys á þessum slóðum væri ein helsta ógn sem Íslendingar gætu staðið frammi fyrir. Ótti við mengun kom reyndar nokkuð oft upp í samtölum við þá er fylgjast með þróun mála í tengslum við siglingar um íslenskt hafsvæði og í nágrenni þess. Ekki er þá bara verið að tala um siglingar skipa um hafsvæðið heldur var einnig bent á að hætta gæti fylgt flutningum til landsins sérstaklega á olíuvörum. Nú þegar eru um 700.000–800.000 tonn af olíu og olíuvörum flutt til landsins. Stærstur hluti þessara flutninga fer fram um hafnir við suður- og vesturströnd landsins, en þar eru mikilvægar hrygningarstöðvar margra nytjastofna og hefðbundin veiðislóð. Ljóst er að mati þessara aðila að stjórnvöld þurfa að setja einhverjar reglur um siglingaleiðir til að treysta öryggi siglinga og efla viðbúnað til að tryggja að viðkvæmt umhverfi og lífríki verði ekki fyrir mengun. Vangaveltur um getu Íslendinga til að mæta alvarlegum sjóslysum þar sem skemmtiferðaskip ættu í hlut komu líka upp, en erfitt er að sjá hvernig Íslendingar gætu staðið að björgun skips þar sem farþegar eru á bilinu 5-8000.

Einn viðmælenda skýrsluhöfundar taldi að töluverðir möguleikar gætu falist í því fyrir t.d. Akureyrarhöfn að þjónusta þau fyrirtæki sem eru að hefja olíuborun við austurströnd Grænlands. Á Íslandi ætti að vera samgöngumiðstöð með flutninga og fólk fyrir Grænland, en í dag sækja þeir mikið til Danmerkur í þeim efnum. Bent var á að möguleikar gætu falist í flutningum er tengjast virkjunum, námavinnslu og verksmiðjum sem talið er að geti risið hér á landi og á Grænlandi. Miklir möguleikar voru reyndar taldir í þvi að auka samskiptin við nágrannaþjóðir okkar Færeyinga og Grænlendinga og Norðmenn. Var bent á að ef þessar þjóðir sem ráða yfir afar stóru og mikilvægu hafsvæði myndu auka samvinnu væru fólgin í því mikil tækifæri.

Eins og komið hefur fram eru öflugir og öruggir flutningar meðal lykilþátta þegar kemur að sam­keppnis­hæfni atvinnulífs. Kostnaður við flutninga og hraði geta ákvarðað það hversu lífvænlegt viðskiptaumhverfið er. Meðal fyrirtækja sem sinna framleiðslu á landsbyggðinni og eru í útflutningi á tækjum og búnaði fyrir sjávarútveg getur flutningur frá byggðarlagi inn á höfuðborgarsvæðið numið allt að helmingi heildarflutningskostnaðar. Þetta hlýtur að vera áhyggjuefni fyrir þá sem eru að reyna að örva atvinnulíf í hinum dreifðu byggðum og velta má því fyrir sér hvort hægt sé að rétta samkeppnisstöðu þessara fyrirtækja með einhverjum hætti.

Af og til skjóta upp kollinum hugmyndir um rekstur farþegskipa eða ferjuskipa á milli Íslands og meginlands Evrópu. Þannig hafa nokkrir þingmenn t.d. lagt fram tillögu um að komið verði á ferju­siglingum milli Vestmannaeyja og Skotlands en flutningsmenn tillögunnar benda á að aðeins sé um að ræða um 600 sjómílna leið og á 20 sjómílna hraða, sem er siglingahraði Norrænu, taki sigling þar á milli aðeins um 30 klst. Þá eru til úthafsferjur sem ná enn meiri hraða og er raunhæft að ætla að yfir sumartímann geti siglingatími ferju milli Vestmannaeyja og Skotlands verið allt niður í 20 klst. Ekki einasta eru miklir möguleikar fólgnir í vöruflutningum milli Evrópu og Íslands þessa leið. Fólksflutningar, ferðamenn á eigin bílum eða á eigin vegum mundu fá nýjan valkost á að ferðast til Íslands í bæði styttri og lengri ferðir.

Þó samkeppnin á flutningamörkuðum sé hörð hafa íslenskir flutningsaðilar náð ágætum árangri á alþjóðamörkuðum. Einn viðmælenda skýrsluhöfunda benti á að hér hafi myndast mikil þekking á flutningum með fryst og kæld matvæli sem nýst getur til frekari uppbyggingar. Staða Íslands milli Evrópu og Ameríku getur haft þarna töluverð áhrif. Ef eftirspurn eftir ferskum matvælum er að aukast eins og spár gera ráð fyrir gætu falist sóknarfæri í því fyrir íslenska flutningsaðila að bjóða erlendum framleiðendum matvæla í auknu mæli upp á þjónustu sína.

(kafli úr skýrslu sjávarklasans)

In transport, Icelandic transport companies have utilised their expert knowledge of transporting fish for the Icelandic fisheries sector to strengthen their competitive position in transporting seafood products for foreign entities. According to information from transport companies, mainly in shipping, 2/3rd of their foreign operations is due to transporting seafood goods and their turnover in transporting for foreign entities amounted to ISK 8-9bn in 2010.

It is not easy to estimate how many Icelandic employees are responsible for these tasks as the service provided is much more complicated than one would think at a glance. Service components in these transport activities include unloading, loading into containers or into storage facilities, labelling and re-labelling if necessary, driving the goods to the export port, loading containers on vessels, paperwork (domestic/foreign) and so on. According to information from the transport companies, it is estimated that jobs connected with these activities are approximately 450.